המנהיג המזרחי הראשון-אברהם מויאל-מרדכי נאור-יפו ויהודיה במחצית הראשונה של המאה ה-19
נמל יפו
נמל יפו הוא אחד העתיקים בעולם. הוא שימש את תושבי ארץ ישראל והכובשים השונים שצבאותיהם חנו בארץ במהלך אלפי שנים. אחת העדויות הראשונות על נמל יפו היא של תחותמס ה-3, מלך מצרים, שכבש את יפו וארץ ישראל בשנת 1488 לפני הספירה. עדות ידועה לנו יותר מופיעה בתנ״ך, בספר יונה פרק א׳: ״ וַיָּקָם יוֹנָה לִבְרֹחַ תַּרְשִׁישָׁה, מִלִּפְנֵי יְהוָה; וַיֵּרֶד יָפוֹ וַיִּמְצָא אֳנִיָּה…״
במשך דורות היה נמל יפו הנמל המרכזי של הארץ ותפקד כ״שער ירושלים״. כמעט כל העולים היהודים ועולי הרגל שביקשו להגיע למקומות הקדושים, בעיקר ירושלים, נכנסו לארץ דרך נמל יפו. מעטים הגיעו דרך נמלים אחרים – חיפה, עכו ועזה, והיו שהגיעו לארץ דרך ביירות.
הבעיה הגדולה של נמל יפו הייתה, במשך כל השנים, שלמעשה לא היה זה נמל כלל. היו בו אומנם מתקני מכס, קבלת קהל ואחסון סחורות על החוף, אולם הספינות לא יכלו להיכנס לנמל כמו בנמלים מתוקנים, אלא נאלצו לעגון בלב ים, במרחק כמה מאות מטרים ממתקני הנמל, וסירות נשלחו אליהן כדי להוריד נוסעים ולפרוק משאות. כך היה גם בעת ההפלגה. ואם לא די בכך, סלעים ושוניות שבלטו בים שמול יפו היוו סכנה גדולה, הן לאוניות הנוסעים והמשא והן לסירות של ספני יפו, שהורידו והעלו נוסעים ומטענים מהאוניות ואליהן. כמעט כל הפלגה, בוודאי במזג אוויר סוער, הייתה כרוכה בסכנה.
הורדת הנוסעים לסירות, שבוצעה על ידי מפעילי סירות ערבים (״בחרג׳ים״ – מלשון בחר, ים בערבית), לרוב בעלי גוף, משופמים ומפחידים, הייתה לא אחת טראומטית. דיווחים המספרים על הסכנות בירידה בחוף יפו חזרו על עצמם בזיכרונות עולי רגל נוצרים ועולים יהודים. בדיווח עיתונאי משנות ה־70 של המאה ה-19, התקופה שבה כבר התגוררה משפחת מויאל ביפו, נכתב: ״חוף יפו הוא רע, כי אין בו מסתור ומחסה להאוניות והחוף פרוץ לכל עבריו. האוניות תעמודנה הרחק מאד מאד מהיבשה, כי תוכלנה לברוח אם יתנשא רוח לנפצם ככלי חרס על הסלעים״."
עולה חדש יהודי, ששמו כהנוב, סיפר על הרפתקאותיו בשנת 1877: ״בעלי הסירות התחילו מטילים את חפצינו לתוך הסירות. הים סער מאוד ואי אפשר היה לשלשל את כבל האונייה. לפיכך הושיבו את הנוסעים אחד אחד מעל למעקה האונייה, וערבי אוחזו לבל יחליק. ובעלות הסירה בגל עד לגובה, תפסו המלחים הערבים אשר בסירה את האיש והורידוהו לתחתית הסירה, שהייתה יורדת בינתיים בגל. ונדמה היה לו, למודד האומלל, שהוא יורד תהומות ושם תהיה קבורתו. מרוב סבל ובהלה לא ידענו נפשנו עד שבאנו אל המנוחה (אוי לאותה מנוחה!) באכסניה ביפו…״
אפילו בתחילת המאה ה-20 עדיין הייתה אוחזת חרדה את היורדים בחוף יפו. דוד גרין בן ה־20 חשש ב-1906 בעיקר מסלעי החוף, שהסירות תמרנו ביניהם: ״הים ביפו סוער תמיד כי הוא מלא סלעים גדולים ונוראים… נדמה שבכל רגע הסירה מתהפכת…״ אותו דוד גרין שינה את שם משפחתו לאחר שנים אחדות לבן־גוריון.
הסערות בים והסלעים בחוף גרמו לא אחת לאסונות: ספינות בים הסמוך ליפו וסירות, שהוליכו נוסעים מהחוף ואליו – התנפצו וטבעו. בדיווח משנת 1863 נמסר כי אוניית קיטור אוסטרית הגיעה לחוף יפו, וקברניטה עם כמה מלחים ירד לחוף כדי לאסוף משלוח דואר. בדרכו חזרה נקלעו לסערה. הסירה שבה הפליגו התהפכה ונוסעיה ״נפלו בתחתית הים״, בהתאם למסופר. אנשי הים של יפו חשו לעזרתם ״וימהרו אל המקום אשר בו החיים והמוות נלחמים״. הם הצילו את רב החובל, אך המלחים ״הובלו לחצר מוות״, כלומר טבעו. שמואל אביצור, בספרו ״נמל יפו״ (1972), כתב כי רק בתקופה מאוחרת מאוד, בשנת 1935, שופרו תנאי הירידה בנמל. עד אז, ״הנוסע שבא ליפו נאלץ היה לרדת בסולם האונייה לסירה, לחוש בטלטולים שמזכים אותה ואת נוסעיה גלי הים, לספוג ממי הים שהתיזו עליו משוטי הספנים או הגלים שהתנפצו אל דפנות הסירה, להתבונן בחרדה בצוקי השוניות ולהרהר על מה שצופן לו הגורל לקראת המעבר ביניהן״.
במהלך המאה ה-19 הועלו מדי פעם תוכניות לשיפור הנגישות לנמל. הדבר החל בתקופת השלטון המצרי בארץ בכלל וביפו בפרט (1840-1831). במשך תשע שנים אלה החזיקה מצרים של מוחמד עלי את ארץ ישראל, שאותה כבשה מידי הטורקים, והקשר איתה היה דרך נמל יפו(עכו הייתה הרוסה ברובה בעת ההיא). המצרים הזרימו לארץ רבבות חיילים, נשק ותחמושת ויפו מלאה פעילות.
בתקופה זו פקדו את הארץ כ-15 אלף צליינים, גידול משמעותי לעומת התקופה הקודמת, העות׳מאנית. השלטון המצרי מצא לנכון לבנות קרנטינה ביפו. ב-1840 חזרה יפו ונתפסה על ידי העות׳מאנים, שהסתייעו במעצמות אירופה. נמל יפו הוחזר אל הסדרים הישנים.
בימי השלטון המצרי, ולאחר מכן משחזרו העות׳מאנים, הועלו תכניות לשיפור פניו של נמל יפו. אחד מחוקרי ארץ ישראל באמצע המאה ה-19, קפטיין ויליאם פרנסים לינץ׳ האמריקני, נתבקש בהגיעו ליפו ב-1849, לחוות דעה על הקמת ״נמל פנימי״ בעיר, שיחסוך את תלאות ההפלגה בסירות מן האוניות ואליהן. הוא נחשף ל״תכנית גרנדיוזית״, לפיה תיהפך ה״באסה״, הביצה הגדולה שממזרח ליפו דאז(בימינו שטח אצטדיון בלומפילד) למעגן פנימי, שיהיה מחובר לים בתעלה באורך של כ-750 מ׳.
לינץ׳ כתב כי כשהגיע ליפו, לאחר סיום מסע המחקר שלו לאורך הירדן ובים המלח, החליטו פרנסי העיר להיוועץ בו, שכן לא לעיתים קרובות הזדמן לעיר החוף הנידחת קצין־צי המתמחה במחקר ימי. הוא בדק את התכנית הנוגעת ל״באסה״ ונתן לה את אישורו. לינץ' קבע כי מבחינה טכנית ניתן לבצעה, וכי המבצע לא יחייב השקעות גדולות מדי. הערכתו הייתה כי בסכום של 20 אלף לירות שטרלינג (100 אלף דולר), אפשר להשלים את המלאכה. אם מביאים בחשבון – כך כתב – כי מדי שנה גובים שלטונות הנמל מכס בגובה של 10 אלפים ליש״ט, הרי שהפניית תקבולי המכס של שנתיים בלבד לפרויקט – תפתור את כל בעיות המימון. ועם זאת, הוא הניח שהתוכנית טובה לספינות שהקיבולת שלהן היא עד 160 טון.
בחוף ימה של יפו, מול הנמל, הופיעו לא אחת אוניות מלחמה להפגנת כוח. אוניית מלחמה מארצות הברית הופיעה לאחר רצח משפחת מתיישבים אמריקנים במושבה הסמוכה ליפו, והקונסול של ארצות הברית קיבל הבטחה להגנת נתיניו ביפו(1858). גם רוסיה שלחה אוניית מלחמה כאשר גבר מספר הצליינים הרוסים שהגיעו לעיר, שעלה על עשרת אלפים לשנה. הקונסול הרוסי, הברון יוסטינוב, קיבל הבטחה להגנה על עולי הרגל בדרכם לירושלים וספינת מלחמה מול חוף יפו, שלעיתים ירתה פגז או שניים מתותחיה לעבר האופק, עשתה בשבילו את העבודה.
נמל יפו היה גם מרכז היבוא לארץ ישראל והיצוא ממנה. מהארץ נשלחה בעיקר תוצרת חקלאית (ירקות, אבטיחים ויותר ויותר פירות הדר) והיבוא היה של חומרי גלם לתעשייה הזעירה שהייתה אז, וסחורות מוגמרות. לפי דיווח של יעקוב אסעד חאייט, סגן הקונסול הבריטי ביפו, ב-1862 יוצאו מנמל יפו, בין השאר, 2,098 טון של שמן זית, 125 טון סבון, 25 טון ירקות, 4.5 טון אבטיחים, 8 מיליון תפוזים ו-3,000 מחצלות. ערך היצוא באותה שנה הגיע ל-172.000 ליש״ט – סכום גבוה מאוד.
המנהיג המזרחי הראשון-אברהם מויאל-מרדכי נאור-יפו ויהודיה במחצית הראשונה של המאה ה-19-עמ'-20